Le développement des infrastructures en Afrique, mené par la Russie et la Chine, ne doit pas être considéré comme un développement continental, mais comme faisant partie d’un projet plus large d’intégration afro-asiatique.

L’affirmation souvent répétée de l’Occident selon laquelle la Russie est isolée en tant qu’État paria est lentement devenue obsolète.

Alors que la communauté transatlantique peut suivre fidèlement la directive de rompre les relations avec la Russie, malgré les répercussions économiques sur ses propres citoyens, d’autres nations, y compris la plupart des pays asiatiques et africains, ne semblent pas prendre cet appel très au sérieux.

Le 19 juillet, le président russe Vladimir Poutine a tenu une réunion trilatérale réussie avec ses homologues iranien et turc à Téhéran, qui a montré un certain degré de cohérence dans le programme de politique étrangère des trois puissances stratégiques (y compris un membre relativement renégat de l’OTAN).

À la suite de cette réunion tripartite, Poutine a eu une importante conversation téléphonique avec le prince héritier saoudien deux jours plus tard, quelques jours seulement après que Biden ait mis fin à sa mission non concluante dans le royaume.

Peu de temps après, le ministre russe des Affaires étrangères Sergueï Lavrov a entamé une tournée diplomatique de quatre jours dans les États africains, qui a débuté le 24 juillet avec l’Égypte et a été suivie de visites en République démocratique du Congo, en Ouganda et en Éthiopie. Ces voyages constituent la base du 2e Sommet russo-africain, qui aura lieu à Addis-Abeba plus tard cette année.

Lavrov a non seulement assuré les partenaires africains de l’approvisionnement garanti en blé russe et ukrainien et en d’autres biens dont le continent a désespérément besoin, mais a également défini lors de son voyage une stratégie à large assise pour le développement de l’Afrique et de l’Asie du Sud-Ouest, qui envisage la création d’énormes zones de libre-échange pour faciliter l’expansion de la Nouvelle Route de la Soie et des corridors de transport Nord-Sud, qui sont de plus en plus financés en dehors de l’ordre occidental en faillite. Il convient de noter que 40 des 55 États africains (y compris l’Union africaine) ont signé des protocoles d’accord avec l’initiative chinoise « la Ceinture et la Route » (BRI), rejoignant 20 États arabes.

Lavrov et la Ligue arabe

Au cours de la première phase de son voyage, M. Lavrov a été chaleureusement accueilli par les représentants permanents de 23 États au siège de la Ligue arabe au Caire, où un large éventail de questions dans les domaines de l’alimentation, de l’économie, de la diplomatie et de la sécurité ont été discutées. Dans son discours à la Ligue arabe, qui peut être écouté ici dans son intégralité, Lavrov a déclaré:

Nous sommes au début d’une nouvelle ère qui serait un mouvement vers un véritable multilatéralisme, et non le multilatéralisme que l’Occident tente d’imposer sur la base du rôle extraordinaire de la civilisation occidentale dans le monde moderne. Le monde est beaucoup plus riche que la seule civilisation occidentale. Qui, si ce n’est beaucoup d’entre vous qui représentent les civilisations anciennes, devrait le savoir ? Et je pense que le mouvement est imparable. Essayer de les ralentir va à l’encontre du processus objectif de l’histoire. Cela ne ferait que retarder d’un certain temps la formation éventuelle d’un véritable monde démocratique multipolaire. »

Zones économiques spéciales et nouvelles zones de libre-échange

L’Égypte est considérée par la Russie comme la porte d’entrée de l’Afrique, reliant les mondes de l’Asie occidentale, de l’Afrique et de l’Europe. Ces dernières années, Moscou a travaillé sans relâche pour assurer des relations stratégiques avec Le Caire à divers niveaux qui joueront un rôle de plus en plus important dans le conflit à l’avenir.

Par exemple, l’Égypte a signé une série d’accords avec la Russie sur la construction de zones économiques spéciales (ZES), dont la plus grande se trouve à Port-Saïd, où des pièces automobiles doivent être produites sur une superficie de 7,23 kilomètres carrés à la pointe du canal de Suez. Ces zones économiques spéciales (que la Russie a également établies au Mozambique et en Namibie) présentent plusieurs avantages stratégiques et économiques.

Premièrement, ils aident à contourner les sanctions européennes qui empêchent les constructeurs automobiles européens d’approvisionner la Russie en envoyant les produits dans les zones économiques spéciales africaines, où ils sont assemblés et livrés en Russie en tant que produits finis.

Deuxièmement, ils incitent davantage à réduire les coûts de main-d’œuvre. Et enfin, ils fournissent une incitation plus large à la reprise industrielle africaine, longtemps entravée par les financiers occidentaux préférant maintenir l’Afrique pauvre et en guerre, ce qui la rend plus facile à exploiter.

Dédollarisation de l’Afrique

Une partie importante de cette stratégie est la mise en œuvre réussie de l’Accord de libre-échange continental africain (ZLECAf), qui est entré en vigueur en janvier 2021. Jusqu’à récemment, l’Afrique était en guerre contre elle-même en raison d’un manque de normes économiques et d’infrastructures inadéquates.

Tout cela a changé avec la ZLECAf, qui abolit 95% des droits de douane dans le commerce intra-africain. En outre, l’Agenda de développement de l’Afrique à l’horizon 2063 a introduit un passeport unique pour les voyages entre les États africains.

Suite aux anciens systèmes de paiement SWIFT mis en place par la Russie et la Chine, un système panafricain de paiement et de règlement a été mis en place le 13 janvier 2022, permettant aux pays africains de régler leurs balances commerciales en monnaies locales au lieu de dollars américains.

Pour en revenir à l’Égypte, la zone économique spéciale de Port-Saïd, promue par la Russie et la Chine, sera le point le plus concentré pour l’approvisionnement uniforme de marchandises produites dans toute l’Afrique et destinées à l’exportation vers la Russie – ainsi que de marchandises russes (en particulier de blé) vers l’Afrique.

L’Égypte est dans les dernières étapes des négociations sur un accord de libre-échange entre l’Égypte et l’Union économique eurasienne (qui est en préparation depuis sept ans) et a également annoncé son intention de rejoindre les BRICS le 14 juin de cette année (avec l’Arabie saoudite et la Turquie). En 2021, l’Égypte deviendra membre à part entière de la Banque de développement des BRICS.

Du point de vue du développement économique physique, Moscou a dit à tous les États africains que l’accès à l’énergie nucléaire avancée produite par Rosatom (le géant nucléaire d’État russe) est une priorité absolue. Ceci est d’une importance particulière parce que les puissances occidentales, dans le cadre d’une politique d’apartheid technologique, ont interdit la technologie nucléaire de l’Afrique « sombre » depuis des générations.

Une renaissance ferroviaire africaine progresse

Dans le domaine des transports et de la connectivité, l’Égypte a commencé la construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse de 1000 km pour relier la Méditerranée et la mer Rouge. L’itinéraire commence à Ain Sokhna sur le golfe de Suez à l’est, passe par la nouvelle capitale administrative (qui est en cours de construction avec un grand soutien de la Chine et est située à 45 km à l’est du Caire) et se termine au port d’El Alamin sur la mer Méditerranée.

Dans d’autres sections, le port principal de la mer Rouge sera relié à Alexandrie et au port de Matrouh Gargoub, suivi d’une connexion entre les villes d’Hurghada et de Safaga avec Qena et Louxor. Dans la phase finale, la connexion de la ville de Six Octobre avec Louxor et Assouan est prévue.

Bien qu’il s’agisse de l’un des rares projets ferroviaires au monde qui ne soit pas directement financé par la Chine, la Russie fournit les wagons tandis que les compagnies de chemin de fer allemandes et égyptiennes construisent les lignes. Une fois terminé, ce système réduira de moitié le temps de trajet et soulagera le trafic de marchandises encombré du canal de Suez d’au moins 15%.

Enfin, en avril 2021, un accord a été signé sur la construction du chemin de fer Égypte-Soudan de 570 km de long, qui sera construit par des entreprises égyptiennes et koweïtiennes et proposé dès 2010.

Cette ligne de chemin de fer reliera Assouan en Égypte à Wadi Halfa au Soudan et accueillera à la fois le trafic de passagers et de marchandises, ce qui favorisera la croissance industrielle dans les deux pays. Bien que la construction d’une ligne de chemin de fer de 6 000 km entre l’Égypte et le Soudan ait été prévue pour 2019, cette initiative a été suspendue par le coup d’État qui a renversé l’ancien président Omar el-Béchir. Il n’y a aucune raison pour que ce programme ambitieux ne puisse pas être relancé si l’Union africaine introduisait des mécanismes de financement à la chinoise dans la période à venir.

Malgré les tensions causées par le Grand Barrage renaissance (GERD) éthiopien, dont les gouvernements soudanais et égyptien craignent irrationnellement qu’ils limitent leur disponibilité en eau, la coopération pour l’intégration de l’Afrique de l’Est progresse rapidement.

Cette dynamique positive de coopération entre l’Éthiopie et ses voisins du nord est menée par un nouveau chemin de fer à écartement standard de 1522 km de long reliant Addis-Abeba, Khartoum et le port soudanais sur la mer Rouge.

Depuis le coup d’État, un programme ferroviaire de 640 millions de dollars a été mis en œuvre au Soudan, largement financé par l’entreprise de construction publique chinoise, la Banque africaine de développement et plusieurs entreprises du golfe Persique. Cette initiative permettra non seulement de réhabiliter le réseau ferroviaire soudanais de 4725 km de long (dont la moitié est complètement abandonné), mais aussi de relier le port du Soudan au Darfour et, de là, au Tchad à l’ouest.

Le cas de l’Éthiopie

Après le Soudan, l’Éthiopie est le plus actif (et le plus souverain) de tous les États riverains de la mer Rouge.

Ayant courageusement survécu à une révolution de couleur dirigée par la CIA par des représentants terroristes du Tigré dans le nord et concluant un important accord de paix avec l’Érythrée voisine, l’Éthiopie a montré la plus grande capacité d’autorégulation de tous les États africains ces dernières années.

L’Éthiopie a non seulement réussi à atteindre la phase finale du grand barrage autofinancé de 6200 MW (GERD), mais a également signé des accords de coopération militaire et économique avec la Chine, qui est le principal investisseur dans le chemin de fer à écartement standard Addis-Abeba-Djibouti de 480 km achevé en 2017 [voir la carte].

La Russie a joué un rôle déterminant dans le règlement du différend sur le GERD entre l’Égypte, le Soudan et l’Éthiopie, et le 12 juillet 2021, un accord a été conclu qui garantit la technologie et la formation russes à l’armée éthiopienne.

En janvier 2022, le ministre chinois des Affaires étrangères, Wang Yi, a annoncé le soutien de Pékin à une expansion massive de la ligne de chemin de fer Mombasa-Nairobi de 578 km du Kenya vers l’Ouganda, le Soudan du Sud et la RD Congo. Dans le cadre de ce projet, dont le coût est estimé à 5,2 milliards de dollars, le chemin de fer sera relié à la ligne vers Addis-Abeba et de là vers Djibouti et l’Érythrée.

Dans toute l’Afrique, de nombreux corridors ferroviaires et énergétiques similaires sont en cours de construction, et de nombreux critiques traitent encore à tort ces clusters d’intégration régionale comme de simples projets individuels détachés d’une vision cohérente plus large.

Cependant, cette erreur à courte vue est aussi stupide que fausse.

Bien que la Russie, la Chine et les États partenaires du monde arabe et africain doivent mettre leurs cartes sur la table parce qu’ils savent que la présentation ouverte de leurs objectifs augmente le risque de sabotage par l’Occident, une vision stratégique claire pour l’intégration profonde de l’Afrique dans la Nouvelle Route de la Soie en développement devient visible lorsqu’elle est vue de haut en bas. L’un des programmes les plus inspirants qui unit ces milliers de projets est le chemin de fer transafricain souvent négligé.

Intégration continentale complète

En décembre 2018, la Commission gouvernementale russo-soudanaise a approuvé la participation de la Russie à la construction de la ligne ferroviaire transafricaine de 8600 km de long entre Dakar, Port-Soudan et Djibouti. Une fois terminé, cet itinéraire passera directement par dix pays africains, dont la plupart sont enclavés (Sénégal, Mali, Niger, Tchad, Burkina Faso, Nigéria, Cameroun, Soudan, Éthiopie et Djibouti). La Chine s’est déjà engagée dans la première phase du programme de 2,2 milliards de dollars, qui permettra d’étendre la ligne de chemin de fer de 1228 km de long entre Dakar au Sénégal et Bamako au Mali.

Le chemin de fer transafricain constituera l’épine dorsale du réseau ferroviaire à grande vitesse intégré africain (AIHSRN), beaucoup plus vaste, décrit pour la première fois dans le Programme de développement 2063 de l’Union africaine à l’horizon 2014.

Dans le cadre de ce programme de connectivité complète du continent, neuf liaisons ferroviaires (certaines à grande vitesse et d’autres lignes à écartement standard) uniraient tous les pays dans un mode de transport cohérent et efficace, tout en favorisant la croissance de nouvelles industries, de nouveaux fournisseurs, de nouvelles zones de fabrication et de nouvelles installations de formation.

En outre, des centaines de ponts, de tunnels, de ports et de nouvelles routes seraient construits, y compris le réseau routier transafricain de 56 600 km de long, qui compte déjà des dizaines de milliers de kilomètres de routes et d’autoroutes pavées, où il n’y a pas si longtemps, seules les routes non pavées ou sauvages existaient.

La Chine a déjà signé un accord pour réhabiliter toutes les anciennes lignes de chemin de fer coloniales entre Dakar et Djibouti, dont la plupart sont devenues délabrées.

Connexions entre l’Asie de l’Ouest et l’Afrique de l’Est

Dans le cadre de cette vision large, il n’est pas exagéré d’imaginer l’extension d’une ligne de chemin de fer transafricaine à travers le détroit de Bab el Mandeb, long de 29 km sur la mer Rouge, qui transporte actuellement 30% de tout le fret maritime mondial.

Un chemin de fer / autoroute reliant Djibouti au Yémen serait un moteur incroyable pour une renaissance économique et une coexistence pacifique dans les mondes africain et arabe.

Le projet de pont dans la Corne de l’Afrique à l’étude

Il y a plus de 14 ans, des études ont été menées pour ce projet par Al Nour Investment Holdings, et les gouvernements de Djibouti, d’Arabie saoudite et du Yémen ont approuvé le projet. Le président de Djibouti, Ismael Omar Guelleh, a fourni 500 kilomètres carrés de terrain pour la construction d’une ville moderne appelée « Al Nour », dont la ville sœur (également appelée Al Nour) au Yémen devait être construite à l’autre bout du pont.

Selon la conception originale de 2010, le projet devait inclure un barrage à six voies avec quatre voies de train léger, un gazoduc et une conduite d’eau douce. Ces itinéraires traverseraient un pont suspendu de 5 km de long, ce qui en ferait le plus long du monde. Le coût de la première phase de construction était de 20 milliards de dollars, dont 200 milliards de dollars lorsque l’ensemble du projet sera achevé en 2020. On s’attendait à ce que plus de 50 000 voitures et 100 000 passagers ferroviaires empruntent cette route chaque jour, et d’ici 2025, 4,5 millions de citoyens devraient vivre dans la ville yéménite d’Al Nour et 2,5 millions dans la ville djiboutienne d’Al Nour.

Malheureusement, les soulèvements arabes ont mis fin au projet et, après le déclenchement de la guerre avec le Yémen en 2015, ce mégaprojet est tombé à l’eau.

Lorsque le pont de la Corne de l’Afrique a été lancé, l’initiative « la Ceinture et la Route » avait moins de quatre ans et la Russie n’était pas encore assez forte pour jouer un rôle significatif dans la prévention du programme anglo-américain de changement de régime qui a mis le feu au monde arabe et à l’Afrique pendant des décennies.

Aujourd’hui, cependant, la BRI et l’intégration plus large de l’Iran dans l’Alliance multipolaire ont radicalement changé les règles du jeu, et un renouvellement de ce programme avec la participation de l’Iran serait un développement bienvenu. Sans un véritable développement économique de ce type, il serait impossible de guérir les blessures causées par des années de mauvais sang et de mort entre le Yémen et ses voisins du Golfe.

Ligne ferroviaire à grande vitesse golfe Persique-mer Rouge

Les récentes percées sur la route sud de l’initiative « la Ceinture et la Route » ont également donné un nouvel élan à la ligne ferroviaire à grande vitesse entre le golfe Persique et la mer Rouge, proposée pour la première fois en 2009. Les six membres du Conseil de coopération du Golfe ont convenu de se lancer dans ce méga-projet de 2100 km à travers le désert d’Arabie pour un coût de 200 milliards de dollars à partir de 2021, qui pourrait facilement atteindre le Yémen et de là à la fois l’Afrique au sud et l’Égypte au nord, où un accord a été signé en 2016 pour construire un pont entre le Royaume saoudien et l’Égypte sur la mer Rouge, toutefois, cela n’a pas encore été mis en œuvre en raison de facteurs internationaux.

Aujourd’hui, une nouvelle ère de corridors de développement a commencé, sous l’impulsion du partenariat eurasien croissant, qui a non seulement commencé à créer un nouveau système financier viable, mais a présenté à toute l’humanité une vision entièrement fondée sur l’intérêt mutuel de toutes les cultures, religions et nations dans le cadre d’un engagement en faveur du plein développement.

Les États arabes, qui ont été des ennemis de l’Iran dans le passé, ont de plus en plus réalisé qu’ils peuvent mieux protéger leurs propres intérêts s’ils se détachent de leur rôle d’États fantoches de l’Occident. Des États tels que les Émirats arabes unis, l’Arabie saoudite, Oman et le Qatar ont commencé à reconstruire des ponts avec l’Iran et d’autres partenaires arabes, ce qui est une très bonne chose pour l’intégration eurasienne et la paix mondiale en général.