Plus qu'un « itinéraire alternatif » sur la planche à dessin, le corridor de transport international Nord-Sud (INSTC) porte ses fruits en temps de crise mondiale. Et Moscou, Téhéran et New Delhi sont désormais les principaux acteurs de la compétition eurasienne pour les voies de transport.

Les changements tectoniques continuent de faire rage dans le système mondial, et les États-nations se rendent vite compte que le « grand jeu » tel qu'il a été joué depuis la création du système monétaire de Bretton Woods à la suite de la Seconde Guerre mondiale est terminé.

Mais les empires ne disparaissent jamais sans combat, et l'anglo-américain ne fait pas exception : il exagère, menace et bluffe jusqu'au bout.

La fin d'une commande

Peu importe le nombre de sanctions que l'Occident impose à la Russie, les victimes sont principalement des civils occidentaux. En fait, la gravité de cette erreur politique est telle que les nations transatlantiques sont prêtes pour la plus grande crise alimentaire et énergétique auto-infligée de l'histoire.

Alors que les partisans de "l'ordre international libéral fondé sur des règles" poursuivent leur course à l'écrasement de toutes les nations qui refusent de respecter ces règles, un paradigme beaucoup plus sain a émergé ces derniers mois qui promet d'être l'ordre mondial à changer complètement.

La solution multipolaire

Nous voyons ici l'ordre sécuritaire et financier alternatif qui a émergé sous la forme du Grand Partenariat Eurasien. Pas plus tard que le 30 juin, lors du 10e Forum juridique international à Saint-Pétersbourg, le président russe Vladimir Poutine a décrit ce nouvel ordre multipolaire émergent comme suit :

Un système multipolaire de relations internationales est en train d'émerger. C'est un processus irréversible qui se déroule sous nos yeux et qui est de nature objective. La position de la Russie et de nombreux autres pays est que cet ordre mondial démocratique et plus juste doit être construit sur la base du respect et de la confiance mutuels et, bien sûr, sur les principes généralement acceptés du droit international et de la Charte des Nations Unies.

Depuis la rupture inévitable du commerce occidental avec la Russie après l'éclatement du conflit ukrainien en février, Poutine a montré de plus en plus clairement que le réalignement stratégique des liens économiques de Moscou d'est en ouest unit non seulement la survie de la Russie, mais la survie de l'Eurasie dans son ensemble à recentrer radicalement les relations Nord-Sud et Nord-Est.

L'un des points focaux stratégiques les plus importants de cette réorientation est le Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC) attendu depuis longtemps.

Concernant ce mégaprojet révolutionnaire, Poutine a déclaré lors de la session plénière du 25e Forum économique international à Saint-Pétersbourg le mois dernier :

Forum économique international de Saint-Pétersbourg : « Afin d'aider les entreprises d'autres pays à développer des relations logistiques et de coopération, nous travaillons à l'amélioration des corridors de transport, à l'augmentation de la capacité ferroviaire, à la capacité de transbordement dans les ports de l'Arctique et de l'Est-Sud et d'autres parties du pays, y compris le bassin Azov-mer Noire et le bassin caspien - devenant la section la plus importante du corridor nord-sud, assurant une connexion stable avec le Moyen-Orient et l'Asie du Sud. Nous supposons que le trafic de marchandises sur cette route augmentera régulièrement dans un proche avenir.

Le moment Phénix de l'INSTC

Jusqu'à récemment, la principale route commerciale pour les marchandises de l'Inde vers l'Europe était le couloir de navigation maritime à travers le détroit de Bab El Mandeb reliant le golfe d'Aden à la mer Rouge, à travers le canal de Suez fortement rétréci, à travers la mer Méditerranée et jusqu'en Europe via ports et corridors rail/route.

Sur cette route dominée par l'ouest, le temps de transit moyen vers les ports du nord de l'Europe ou de la Russie est d'environ 40 jours. Les réalités géopolitiques de l'obsession technocratique occidentale pour la gouvernance mondiale ont rendu cette voie contrôlée par l'OTAN plus qu'un peu peu fiable.

Bien que le projet soit loin d'être terminé, les marchandises expédiées de l'Inde vers la Russie via l'INSTC ont déjà terminé leur voyage 14 jours plus tôt que leurs homologues expédiées via le Suez, tout en réduisant les coûts de transport globaux de 30 %.

On s'attend à ce que ces chiffres continuent de diminuer au fur et à mesure de l'avancement du projet. Plus important encore, l'INSTC jetterait les bases d'une coopération internationale gagnant-gagnant beaucoup plus conforme à l'esprit géoéconomique mis en avant par l'initiative chinoise "la Ceinture et la Route" (BRI) en 2013.

coopération au lieu de compétition

Initialement convenu par la Russie, l'Iran et l'Inde en septembre 2000, l'INSTC n'a vraiment démarré qu'en 2002 - bien que beaucoup plus lentement que ses architectes ne l'avaient espéré.

Dans ce mégaprojet multimodal de 7 200 km de long, plusieurs pays eurasiens seront intégrés directement ou indirectement via des corridors ferroviaires, routiers et maritimes dans un réseau uniforme et serré de dépendances mutuelles. Le long de chaque axe se trouvent de nombreuses opportunités pour la construction de projets énergétiques, miniers et de zones économiques spéciales (ZES) de haute technologie, donnant aux nations participantes le pouvoir économique de sortir leurs populations de la pauvreté, d'accroître leur stabilité et de renforcer leur pouvoir national, de déterminer leur propre destin.

En plus des trois États fondateurs, dix autres États ont rejoint le projet au fil des ans, dont l'Arménie, la Géorgie, la Turquie, l'Azerbaïdjan, le Kazakhstan, la Biélorussie, le Tadjikistan, le Kirghizistan, Oman, la Syrie et même l'Ukraine (bien que ce dernier membre ne puisse plus longs séjours à bord). Ces derniers mois, l'Inde a également officiellement invité l'Afghanistan et l'Ouzbékistan à se joindre.

Alors que les groupes de réflexion et les analystes géopolitiques occidentaux tentent de présenter l'INSTC par opposition à la BRI chinoise, la réalité est que les deux systèmes sont extrêmement synergiques à plusieurs niveaux.

Contrairement à la bulle économique spéculative de l'Occident, la BRI et l'INSTC définissent la valeur économique et l'intérêt personnel en termes d'amélioration de la productivité et du niveau de vie dans l'économie réelle. Alors que la réflexion à court terme prévaut dans le paradigme myope Londres-Wall Street, les stratégies d'investissement de la BRI et de l'INSTC sont guidées par une réflexion à long terme et l'intérêt mutuel.

Il est ironique que de telles politiques aient autrefois ravivé les meilleures traditions de l'Occident avant que la pourriture de la pensée unipolaire ne prenne le dessus et que l'Occident ne perde sa boussole morale.

Une alternative intégrée

Les deux principaux serre-livres de l'INSTC sont la zone productive de Mumbai dans la région sud-est de l'Inde du Gujarat et le port arctique le plus au nord de Lavna sur la péninsule russe de Kola, Mourmansk.

Non seulement ce sera le premier port construit par la Russie depuis des décennies, mais une fois achevé, ce sera l'un des plus grands ports commerciaux du monde, avec une capacité de traitement prévue de 80 millions de tonnes de marchandises d'ici 2030.

Le port de Lavna fait partie intégrante de la vision de la Russie pour le développement de l'Arctique et de l'Extrême-Orient et un élément clé du plan global actuel de la Russie pour la modernisation et l'expansion de l'infrastructure principale et de la route maritime du Nord, qui verra un quintuple on peut s'attendre à une augmentation dans les années à venir du trafic de fret arctique. Ces projets sont étroitement liés à la route polaire de la soie en Chine.

Entre ces deux projets, INSTC transporte des marchandises de l'Inde vers le port iranien de Bandar Abbas, où elles sont chargées sur un rail à double voie vers la ville iranienne de Bafq, puis vers Téhéran avant d'atteindre le port d'Anzali, dans le sud de la mer Caspienne.

être comme l'eau

Parce que l'INSTC est basé sur un concept flexible qui peut s'adapter à un environnement géopolitique changeant (un peu comme la BRI), il existe une variété de routes de connexion bifurquant sur l'axe principal nord-sud avant que les marchandises n'atteignent la mer Caspienne.

Ceux-ci comprennent un couloir est et un couloir ouest, menant de la ville de Bafq vers la Turquie et de là à travers le Bosphore vers l'Europe, et un couloir est de Téhéran au Turkménistan, en Ouzbékistan, au Kazakhstan et de là à Urumqi en Chine.

Le chemin de fer est toujours important

Depuis le port d'Anzali dans le nord de l'Iran, les marchandises peuvent être transportées à travers la mer Caspienne jusqu'au port russe d'Astrakhan, où elles sont ensuite chargées sur des trains et des camions à destination de Moscou, Saint-Pétersbourg et Mourmansk. À l'inverse, les marchandises peuvent également être transportées par voie terrestre vers l'Azerbaïdjan, où la ligne ferroviaire Iran-Rasht-mer Caspienne de 35 km est actuellement en construction et, au moment de la rédaction, 11 km sont déjà achevés.

Une fois achevée, la route reliera le port d'Anzali à Bakou, en Azerbaïdjan, offrant aux marchandises la possibilité de continuer soit plus loin vers la Russie, soit vers l'ouest vers l'Europe. Une ligne ferroviaire Téhéran-Bakou existe déjà.

En outre, l'Azerbaïdjan et l'Iran travaillent actuellement conjointement sur un énorme chemin de fer de 2 milliards de dollars reliant la ligne ferroviaire Qazvin-Rasht de 175 km, qui a ouvert ses portes en 2019, avec une ligne ferroviaire stratégique reliant le port iranien de la mer Caspienne de Rasht se connecte au complexe de Bandar Abbas à le sud (à terminer en 2025). Décrivant ce projet en janvier 2022, le ministre iranien des Routes et du Développement urbain, Rostam Ghasemi, a déclaré :

L'objectif de l'Iran est de se connecter avec le Caucase, la Russie et les pays européens. À cette fin, la construction du chemin de fer Rasht-Astara est au centre de l'intérêt. Des discussions ont eu lieu lors de la visite du président iranien en Russie et on s'attend à ce que la construction de la ligne de chemin de fer démarre bientôt avec les fonds nécessaires alloués.

Ces derniers mois, le Premier ministre indien Narendra Modi a fait pression pour l'inclusion du port de Chabahar construit conjointement par l'Iran et l'Inde dans l'INSTC, ce qui est susceptible de se produire car une autre ligne de chemin de fer de 628 km est en construction entre le port et la ville iranienne de Zahedan. .

Une fois terminées, les marchandises pourront être acheminées vers la ville de Bafq sans aucun problème. Alors que certains critiques affirment que le port de Chabahar est un antagoniste du port pakistanais de Gwadar, les responsables iraniens ont toujours qualifié le port de sœur jumelle de Chabahar.

Depuis 2014, un vaste complexe ferroviaire et de transport a vu le jour autour des cosignataires des accords d'Achkabat (entrés en vigueur en 2011 et agrandis à plusieurs reprises au cours de la dernière décennie). Ces réseaux ferroviaires comprennent la ligne Iran-Turkménistan-Kazakhstan de 917,5 km, mise en service en 2014, et le projet ferroviaire/énergétique Turkménistan-Afghanistan-Tadjikistan, lancé en 2016, qui est en cours d'extension et pourrait facilement conduire au Pakistan.

En décembre 2021, la ligne ferroviaire de 6540 km d'Islamabad à Istanbul (via l'Iran) a été rouverte après une décennie d'inactivité. Cet itinéraire réduit de moitié le temps de transit traditionnel de 21 jours par voie maritime. Des pourparlers sont déjà en cours pour étendre la route du Pakistan à la province chinoise du Xinjiang, qui intégrera davantage l'INSTC dans la BRI.

Enfin, en juin 2022, la ligne ferroviaire tant attendue Kazakhstan-Iran-Turquie a été inaugurée avec une longueur de 6108 km, offrant une alternative au sous-développé Corridor moyen. Le président kazakh Kasym-Jomart Tokayev a célébré le voyage inaugural de 12 jours du train de marchandises avec les mots suivants : « Aujourd'hui, nous avons accueilli le train de conteneurs qui a quitté le Kazakhstan il y a une semaine. Il ira ensuite en Turquie. Il s'agit d'un événement important compte tenu des conditions géopolitiques difficiles.

Bien que l'INSTC ait plus de 20 ans, la dynamique géopolitique mondiale, les guerres de changement de régime et les guerres économiques en cours contre l'Iran, la Syrie et d'autres pays cibles des États-Unis ont compromis le climat géopolitique stable requis pour les prêts à grande échelle nécessaires au succès de des projets à long terme comme celui-ci sont grandement endommagés.

Brèches de sécurité au sommet de la Caspienne

Prouvant que la nécessité est vraiment la mère de l'invention, l'effondrement systémique de tout l'édifice d'après-guerre a forcé la réalité à prendre le pas sur les petites préoccupations qui empêchaient les diverses nations de "l'île du monde" de Sir Halford John Mackinder de travailler ensemble. Parmi ces conflits sans fin et cette stagnation qui, en trois décennies, ont anéanti un grand potentiel économique, la zone caspienne se distingue.

Dans ce hub riche en pétrole et en gaz, les cinq pays riverains de la Caspienne (Russie, Iran, Azerbaïdjan, Kazakhstan et Turkménistan) ont trouvé la force de s'engager pour une sécurité à plusieurs niveaux, rompre les accords économiques et diplomatiques.

Lors de ce sommet, l'INSTC s'est vu accorder une haute priorité car la région est devenue une plaque tournante du transport nord-sud et est-ouest. Mais surtout, les chefs d'État et de gouvernement des cinq pays voisins ont mis l'accent sur la sécurité de la région dans leur communiqué final, car il est évident que la tactique du diviser pour mieux régner sera poursuivie par tous les moyens de la guerre asymétrique dans le avenir.

Les principaux principes convenus comprenaient la sécurité indivisible, la coopération mutuelle, la coopération militaire, le respect de la souveraineté nationale et la non-ingérence. Mais surtout, l'interdiction des forces armées étrangères sur la terre et dans les eaux des États de la Caspienne a été codifiée.

Bien qu'aucun accord définitif n'ait été conclu sur les droits de propriété contestés sur les ressources au fond de la mer Caspienne, les bases ont été jetées pour l'harmonisation des doctrines de sécurité des pays partenaires et un environnement sain a été créé pour le deuxième sommet économique de la Caspienne, qui se tiendra cet automne et qui, espérons-le, réglera bon nombre des différends concernant la propriété des ressources de la Caspienne.

Alors que les tempêtes géopolitiques continuent de s'intensifier, il devient de plus en plus clair que seul le navire multipolaire de l'État a démontré sa compétence pour naviguer dans les mers ennemies, tandis que le navire unipolaire des imbéciles qui coule a une coque déchirée maintenue par un peu plus de chewing-gum et une grande dose de pensée délirante devient.